“20公里每小时、40公斤”这两个数字正在成为决定全国1.3亿电瓶车存废和近2000家生产企业生死的“大限”。
日前，公安部、工业与信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委联合下发《关于加强电瓶车管理的通知》，规定“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”为电瓶车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。违禁者将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。此外，还规定各地政府设定超标电瓶车的过渡期限，限期淘汰超标车。
这项以治理道路交互与通行安全风险隐患为初衷的新政，一脚踩下了电瓶车行业的“急刹车”，让这个多年来一直“野蛮生长”的草根产业陷入了集体“违规行驶”的窘境。
“凡最高车速超过20公里每小时，整车重量超过40公斤的电瓶车，均属于超标车。”这是本次四部委通知的核心。按照这一标准，全国有超过1亿辆的电瓶车将面临淘汰，必然的联系到中国1亿以上民众的日常出行。
“这个标准已经滞后了，但是新的国标并未出台，这个旧的标准已经远远不能够满足市场的需求。”电瓶车行业有突出贡献的公司新日副总裁胡刚告诉《科学时报》。
据了解，此次四部委通知依据的依然是国家标准化管理委员会1999年颁布实施的《电瓶车通用技术条件》。这项12年前的标准，显然未能“与时俱进”。
“目前国内标准严重滞后，与国际通用标准也存在差距。”胡刚告诉《科学时报》，在国外，美国的电瓶车限速32公里/小时、欧盟为24公里/小时，日本为25公里/小时，均高于我国的现行标准。
新日电瓶车占据全国市场10%的份额，作为行业的有突出贡献的公司，新日对于20公里/小时的限速并不十分担心。“我们出厂的每一辆车都是符合国家标准的。”胡刚说，“每一辆刚出厂的新日电动车上都会安装一个限速器。”
一位在电瓶车业内“摸爬滚打”十几年的专业技术人员和记者说，如果以“20公里/小时”的尺度衡量，绝大多数在售电动车都存在超标现象。“如果时速只能跑到20公里，谁会买呢？还不如骑自行车。”
“高速公路也限速120公里，但没有一点规定要求不能制造生产时速高于120公里的汽车。”胡刚说，“制造标准与管理标准是不同的，任何一种交通工具只要违反了管理标准就将存在安全风险隐患，不能因此限制制造速度。”胡刚说，电动车“超速”的问题，其实归根结底还是跟驾驶员的交通安全意识有关系，不能将板子都打到电动车身上。
“如果是出于交通安全的考虑，只限制制造速度而不加强管理标准的执行，这显然是有问题的。”在电瓶车领域有着十几年行业经验的专家谢子聪告诉《科学时报》。
谢子聪说：“城市的管理一定要建立在民主科学的基础上。建立民主渠道，如举行听证会等等，征求消费者意见，重视行业内外人士的意见，同时一定要精细，对相关的数据来进行调查，在科学数据的基础上制定政策”。
“限令不应该只是简单的限制或淘汰，而需要用一个更民主、更开放、更科学的方式让大家都接受。”谢子聪说。
目前市场在售电瓶车超过97.5%是铅酸电池，而铅酸电池体积大是电动车重量超标的原因之一，近年来铅酸电池企业污染事件频发，行业大整顿之际，电瓶车也不可避免地受到冲击。
据了解，目前市场上一块36伏的普通铅酸电池重量都在20公斤左右，这使得多数电动车整车重量非常容易就超过40公斤的标准。虽然有同样续航能力的锂电池，重量只有铅酸电池的四分之一，但4到5倍于铅酸电池的高昂成本，使得锂电短期内难以全面取代铅酸电池。
“长期以来铅酸电池给人们的印象就是污染自然环境。其实，铅酸电池是所有电池中回收率最高的，它不像其他电池那样废弃后到处扔，对环境造成污染。”谢子聪告诉《科学时报》，“问题是回收的方式和路径存在问题。当下我国铅酸电池生产链中确实存在着回收污染问题，但不是铅酸电池本身所造成的，而是管理上的问题，是能够最终靠努力解决的。”
铅酸电池在国内始终处于尴尬的发展现状铅酸电池的研发得不到政府的经费支持，大量科学技术人员不得不转变研究方向，大规模的公司只得花大价钱购买国外技术设备，小企业因陋就简以低成本参与不正当竞争而造成环境污染；再加上管理不力，形成了先进的技术与落后技术生产并存的产业格局，既扰乱了市场，也败坏了铅酸电池的名声。
杨裕生院士日前撰文指出：“目前，铅酸电池技术还在继续发展，其比功率和比能量还可继续提高。特别是延长寿命，不仅有利于节省能量、节省材料，更有效地降低蓄电成本，又能减轻电池再生的工作量，直接减轻铅污染。国外铅酸电池能做到6000次循环，我们也应该向这方面努力，使一块电池顶十块用，让铅酸电池对我们国家的经济和社会持续健康发展作出更大贡献。”
现阶段，锂电池的使用虽然能减轻整车的重量，但是锂电核心技术并不成熟，还没有实现大规模的生产，替代现有的铅酸电池并不现实。胡刚认为，这一转型周期会很长，电瓶车在很长一段时期内还将使用铅酸电池。
按照四部委的通知，“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”。
尽管口气强硬，但由于监管主体不明，细则不明，实施办法不明，四部委联合发文，很可能重蹈两年前那次限令的覆辙。从2009年底国标委下发类似的“限令”后，两年中，电瓶车增长没有受一定的影响，现存电瓶车已超越1.3亿辆。
电动自行车这个行业，在中国已经积聚了2000多家大大小小的生产厂商，加上上游电机、电池、控制器、车架等主要部件的厂家，以及每家生产厂派生出来的十几家到几百家经销商，服务于这个行业的企业至少超过10万家。此次，四部委的淘汰令让很多生产企业倍感压力。
“电动车速度超过30公里归类到电摩行列，而现在全国各地又在限制电动摩托车，等于将这条路堵死了，电瓶车的发展将更为艰难。”胡刚认为，淘汰令对于整个行业的冲击巨大。
另外，如果生产高于30公里的轻型电摩和电动摩托车的话，对于固定资产、注册资本、生产能力、技术水平都有较高的要求，很多小型的电瓶车企业很难越过这个门槛。但是，对于很多大型电动车企来说并不是太难。
如果电瓶车管理规范能够施行，电瓶车产业的准入门槛也将提高，这在某种程度上预示着，能预见的未来，电瓶车行业的大规模洗牌马上就要来临，这也成为许多电动车业内人士的共识。
“目前，行业内不规范生产的小作坊小企业很多，鱼龙混杂。出于规范行业发展的考虑，新日乐于见到这样的规范实施。”胡刚说。