虽然不少顾客对新能源轿车有着林林总总的赞许和赏识，但是以现在商业化的电池技能来说，纯电动车的续航路程与燃油车比较依然有着较大的距离，乃至需求使用者故意改动用车的观念和方法来姑息。轿车的实质便是移动东西和载体，带着使用者到他们想去的当地，而藏在底盘内的电池包，反而限制了他们的出行和移动，这就让人与轿车之间本来平衡的联系被打破。
混合动力车型从轿车电动化开展的层级来说，仅仅一种过渡型的技能，可它却是包括了燃油车的长续航路程，和纯电动车型的节能环保特点。并且在能确保低油耗的基础上，供应更流通舒适、赋有高档感的动力体会。有不少顾客现已感受过混合动力车型的夸姣，因而咱们在近段时刻推出的新车之中，搭载混合动力体系的车型在车系傍边的占比大幅提高。
就连小型车的明星车款第四代飞度，在日本发布后，不少小伙伴直接就问国产版会不会引进混动车型。这就让笔者有些猎奇，为什么前两代飞度的混动版车型没有引起波涛，但在第四代车型上却引起广泛重视？
其实飞度和混合动力体系结缘，早在第二代车型时就现已呈现。其时底盘代号GE的二代飞度，在国内成为不少年轻人追捧的方针。小型车的车身尺度细巧，相同车厢内部的空间也如外观般狭窄。对其时依然是家庭轿车消费的国内商场来说，似乎是反其道而行的。但飞度的MM理念很好地把机械部分的空间让位给乘员舱，使得内部空间宽阔巨大。
2010年，二代飞度推出混合动力版版别，其混合动力体系由一台1.3L汽油发动机和最大功率为14马力的电动机组成，传动体系匹配的是一台CVT无级变速箱，该车百公里归纳油耗为4.7L。这套iMA体系是咱们知道本田混动最早的体系，通过1.3L的发动机作为日常的动力源头，傍边的电机安顿在发动机和变速箱之间，三相超薄型直流无刷电机。
细巧的电机注定其功能体现较为平凡，并且纯电动力驱动时需求发动机停转，但发动机曲轴和发电机相连。电机带动车辆时，发动机曲轴同步滚动耗费了电机的部分动力。并且电机在动力输出的介入机遇较多地呈现在起步加快、低速行进与高速行进，这几个工况都不是小电机的最佳作业区间，对油耗的协助并没有显着的作用。
到了咱们了解的GK5，在日本除了供应1.5L车型外还供应1.5L混合动力体系i-DCD是其时本田为紧凑型车规划的混合动力体系，和IMA体系类似的是本田工程师都把电机放在了变速箱之中，而i-DCD体系选用7挡双聚散变速箱。
以现在的目光来看，i-DCD更像是此前IMA体系和现在i-MMD的过渡产品。因为从结构来说，与IMA体系类似的是电动机都放在变速箱和发动机之间。不同的，是内行进过程中电机的动力输出份额要比前代高，能够了解成i-DCD的电机动力通过1、3、5、7挡进行传递；发动机则与2号聚散器在2、4、6挡和倒挡传递动力。
当车辆起步时，因为变速箱内以行星齿轮作为1挡齿比，行星架作为输出与3挡齿轮连。因而电动机以1挡起步行进并在合适机遇提高至3挡，靠电动机的扭矩进行提速。驾驭者持续加快，发动机此刻便会介入以高一挡持续行进，这时候发动机既供应动力并为电池组充电。值得注意的是，车辆行进的过程中，1.5L发动机持续供应动力和充电，但电机会升挡改动传动比为电池提高充电速度。
虽然i-DCD体系的呈现，是为了紧凑型油电混动车型而预备的电动化体系。但随着全球轿车消费商场的改变，不少车企挑选渠道化的造车理念，因而i-DCD体系的本钱偏高使得难以推行到其它商场。反观将i-MMD体系缩小化以下放到紧凑型乃至小型车之中，摊分的本钱并不会让车价大幅攀升。
有了雅阁、奥德赛等一系列车型的引进，让i-MMD的技能和作业原理现已被广阔顾客熟知和承受。低速阶段靠电动机驱动，不耗费燃油，实现在城市驾驭的0排放方针，速度持续提高，发动机发动带动发电机并把电流供应电动机带动车辆行进。把化学能转为电能的能量转化，其优势在于发动机能以稳定的转速做功，削减因转速起伏不定而下降焚烧功率。
高速行进时，发动机的动力通过聚散器结合传递到车轮。因为车轮高速行进时，需求战胜的摩擦力、风阻等并不需求过火耗费发动机的功率，也便是说，发动机能以低功耗形式保持车速，剩余的能耗能够转化为电量被贮存下来。
由此可见，定位小型车的飞度在本来现已满足省油的基础上，工程师团队不断深挖其经济性体现。一方面把环保、低能耗的用车理念传递到更广阔的商场之中；其次能够看到，工程团队对环保的了解是削减发动机做功的频率和时刻，因而引进电池组、电动机，辅佐发动机做功。这更像是一种“为发动机减负”的联系，多于只为环保而环保。