铁道部定于4月29日9：30召开新闻发布会，介绍铁路引进、消化、吸收、再创新情况。敬请关注！
自4月18日第六次大提速以来，全国铁路运输安全平稳有序，新旧列车运行图顺利完成交替，客货运输再创佳绩，关于这十天的铁路运输情况及“五一”黄金周铁路运输的安排，我们已准备了新闻通稿。
事实证明第六次大提速的成功。第六次提速的实践充分显示了我国铁路坚持自主创新，大力实施原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，快速提升技术装备水平决策是正确的、科学的、有效的。为了让大家更多的了解我国铁路自主创新，特别是引进消化吸收再创新方面的情况。在今天的新闻发布会上，我们请来了中国铁路装备制造业最具代表性的八家骨干企业的负责人。
他们是：大同电力机车有限公司董事长兼总经理石晓丁、大连机车车辆有限公司董事长兼总经理孙喜运、长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰、株洲电力机车有限公司总经理徐宗祥、青岛四方机车车辆股份公司董事长江靖、永济电机厂厂长徐印平、株洲电力机车研究所所长廖斌、青岛四方车辆研究所所长任玉君。等会，他们将结合各自企业和领域的情况，回答各位媒体朋友关于铁路引进消化吸收再创新方面的提问。
现在，请铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生从总体上介绍一下我国铁路装备自主创新方面的情况。
各位新闻界的朋友、们，上午好！首先，我代表铁道部向长期以来关心和支持铁路发展事业的新闻界朋友表示衷心的感谢！
大家知道，在刚刚实施的铁路第六次大面积提速调图中，投入了大量新的技术装备，特别引人注目的是一批具有世界领先水平的国产化“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车的投入使用，使我国既有铁路的列车速度、运输能力、服务水平得到了大幅度的提高，也极大地增强了我们的民族自豪感，广大人民群众和社会各界对此十分关注。我想利用今天这个机会，就大家关心的铁路技术引进消化吸收再创新有关情况作一个通报。下面，我从四个方面向大家介绍。
改革开放以来，我们国家的国民经济保持了迅速增加的良好势头，特别是进入新世纪以来，国内生产总值每年以9.5%的幅度递增，经济总量已上升至世界第四位。国民经济的持续迅速增加，对交通运输基础设施建设发展提出了迫切要求。但与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后，运输生产力不适应经济社会持续健康发展的矛盾非常尖锐，铁路货物运输仅能满足社会需求的35%左右，我国人均乘火车还不到一次，特别在春暑运和黄金周期间，一票难求的问题十分突出，社会反映十分强烈，铁路运输能力的严重不足，已成为经济社会又好又快发展的不和谐因素。
对此，党中央、国务院格外的重视，对加快铁路建设发展提出了要求，铁路部门也一直在谋求解决这一个问题的途径。从我国的实际情况来说，解决铁路瓶颈制约问题只有两条途径，一是加快铁路路网建设，这是解决问题的根本所在；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有潜力，这是解决当前问题的。
但无论是从眼前、还是长远来看，铁路的建设发展都离不开先进技术装备的支撑。尽管多年来，我国技术装备水平不断提高，但由于历史的原因，整体水平只相当于发达国家上个世纪70年代的水平，差距很大。如果仅仅依靠我们自身的力量，要赶上世界先进水平，不仅技术上难度很大，而且至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇，经济社会的快速发展也不容我们花费这么长的时间。
因此，充分利用经济全球化的契机，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，发挥我们的后发优势和巨大的市场优势，走技术引进消化吸收再创新之路，用较短的时间和较小的代价，实现中国铁路技术装备现代化，是我们必然的选择。
2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，在审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，又确定了推进铁路技术装备现代化引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。
按照这一要求，经过大量的研究论证和反复比选，铁道部确定了实施我国铁路装备现代化的具体方案。一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新，使我们一开始就站在高起点上。二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让。三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进。四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。
五是用3―5年的时间，实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充，以适应经济社会又好又快发展对铁路运输的迫切要求。按照这样的方略，一场波澜壮阔的中国铁路技术装备现代化建设工程全面展开。
在党中央、国务院的大力支持下，经过铁路部门和相关企业单位历经4年的艰苦努力，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果，集中体现在5个方面：
一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
三是实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；
大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五是再创新工作已取得重要进展。在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。
动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
铁路技术装备现代化成果，在第六次大面积提速调图中得到集中展示，发挥了重要作用。时速200公里及以上动车组已投用52组，开行256列动车组列车。大功率电力机车已投用68台，在京沪、京广线吨级货物列车的牵引任务。随着动车组和大功率机车的投入使用，以及对运输组织的优化，铁路运输能力大幅提升。根据我们对新图能力的测算，客货运输能力将分别增长18%和12%以上。
新图实施10天以来，动车组列车深受广大旅客欢迎，几乎趟趟满员，车票供不应求，目前“五一”黄金周期间的动车组车票已全部售完，铁路技术装备现代化的成果已经惠及广大人民群众。
到今年底，动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。届时，动车组列车开行数量将大幅增加，大功率机车覆盖主要干线，我国铁路技术装备总体水平显著提高，铁路运输能力不适应国民经济发展的状况可望有效缓解。
各位朋友、们，我国铁路技术装备现代化仅仅用了四年时间，就走过了发达国家几十年的发展历程，取得了令人瞩目的丰硕成果。实践证明，党中央、国务院的决策是英明正确的，我们将继续沿着引进消化吸收再创新的道路，深入推进铁路自主创新，为早日实现中国铁路现代化、促进社会主义和谐社会建设作出不懈的努力。
我国的第五次大提速时列车最高时速达到160公里，当时所采用的列车车辆都是由我国企业自主研发生产的。应该说我们已经有了相当的技术储备和经验，为什么这一次提速中我们还需要引进技术，是否可以由我国企业自主开发？
回答这样的一个问题首先说明一个观点，任何一个国家独立完成高速列车的自主研发都要经历一个漫长而艰辛的过程。当然，高速铁路是中国铁路人已经追求了25年的梦想。高速列车是集机械制造、电力电子、网络通讯、新材料等夺门学科集一体的高技术产品，与传统的旅客列车相比其技术难度有质的不同。我可以举几个例子，我们经常提到列车的速度，速度提高一倍，其技术难度特别是对空气阻力的增加要增加三倍。
列车的空气压力至少要增加3倍，牵引功率要增加7倍。另外列车速度提高一倍其产生的噪音大概要增加30倍左右。高速列车需要轻量化、气密性很高的车体结构。同时高速列车的安全性和可靠性要求非常之高。
我记得90年代初我们开始和欧洲和日本交流高速列车的时候，法国人很自豪的谈起TTV的时候，他们经常把TTV和拿他们的阿里亚那火箭和空中客车相提并论。和日本人谈起新干线他们也自豪的把这个运输工具和飞机相提并论。日本是世界上开行高速列车最早也是最成功的国家之一。1964年开行光号，1986年开行了200系。90年代初期开行了300系。到97年他们开行了500系时速达到300公里。从时速220公里到300公里，日本走了33年的时间，法国从1966年开始研究高速列车到1978年研制出了第一代TTV高速列车。
随着我国国民经济持续快速发展铁路运输在某种程度 上已经制约了，经济社会的发展。在这种情况下2003年铁道部根据国务院引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌的总体要求。采用引进消化吸收再创新的方式快速实现装备制造业的现代化。以满足铁路客运的需求。南车四方公司以自主研发生产的产品参与了前五次中国铁路的大提速，列车时速达到了160公里。
这里我回忆一下我们五次大提速中我个人的经历和体会。1997年-2005年中国实施了五次大提速，走过了八年乐观经历。应该讲铁路人是付出了艰辛的劳动和代价。我本人经历了五次提速的全过程。我在第一次提速的时候任我们工厂设计处处长，当是1997年，1997年在给我留下了刻骨铭心的记忆。
由于当时转向架的问题，我大概用了半年左右时间一直奔波于各个铁路局处理质量问题。教训使我们下决心开始走引进这路。99年我们公司自费从日本引进了提速客车的转向架，投入运营之后客车行驶的质量逐渐稳定下来，后来这个转向架成为我国25系客车的主型转向架。2005年我成为我们公司的董事长，为了保证旅客运输的安全，我提出将头两次的提速的334量车的转向架全数召回行更换，尽管企业付出了九千万人民币的代价，但我们的担心消除了，这也是铁路装备制造业对社会的责任。
回忆起这段历程，可以有这样一个结论。我们铁路客车从120公里到160公里，最后到转向架的定型大概走过了九年历程。这次项目实施之前我们高速动车组研发方面刚刚起步，与从事高速铁路动车组的国际企业相比，比如说阿尔斯通、日本川崎、德国西门子总体设计水平、设计、制造、员工素质、管理水平方面还存在着很大的差距。由于缺乏高速动车组实际运营经验，相关数据采集归纳不够。还没有形成完整的实验验证的标准。
高速动车组的系统集成、车体轻量化设计，转向架的可靠性设计、空气动力学、减震降噪等技术方面还没有经验。若我们按步就班完全靠自己的力量研发高速动车组我想会跟其他的国家一样走一条更加漫长的路。在时间上，既不能满足企业自身发展的需求，也无法满足铁路客车运输需求。
三年来南车四方股份通过技术引进、联合设计、工业化改造等实现了动车组国产化批量生产。并建立了设计、开发、自主创新的新平台。这次中国的第六次大提速中我们已经投入了37列动车组。事实证明引进消化吸收再创新，使企业的自主创新能力短期内得到了提高。企业的核心竞争力迅速的为企业又快又好的发展奠定了一个很好的基础。
这个问题还是请问四方，去年9月28日铁道部在南车四方专门召开了推进机车车辆装备现代化的现场会，刘部长对南车四方技术引进消化吸收再创新工作给予了充分肯定，并亲自为国内首列国产化时速200公里及以上的动车组剪彩，而且我们还知道，今年底国内首列时速300公里的动车组也将在南车四方厂问世，我的问题是请四方厂的结合真实的情况谈谈你们如何实现引进、消化、吸收、再创新的。如何实现国产化的。
四方我们承担这次动车组的系统集成、车体和转向架的关键技术，引进技术的消化吸收中重点体现两个方面一是设计技术、一是制造技术。
设计技术的引进、消化再创新贯穿于项目执行全过程。通过系统的技术培训、技术图纸和技术制造的转让，以及联合设计的方式全面引进设计技术。使南车四方人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、计算分析、系统参数选择，设计控制程序和方法等内容。期间，四方派出设计人员到国外合作方培训了350余人次。外方转让技术资料达8000余份。其次在铁道部统一组织下，形成了以主机厂为主体产学研相结合的研发工作体系。
南车四方与西南交大、北京交大、中南大学等高等院校和科研单位共同就高速动车组动力学研究、车体强度、转向架研究等签署了技术合作协议，并聘请了国内知名的专家和院所进行技术指导，实现深层次的消化和再创新。目前，时速300公里动车组已完成设计开发。今年年底国内首列300公里的动车组将下线，明年在京津线为奥运服务。
制造技术的引进是通过外方转让、制造工艺方法和工艺标准实现的。外方提供的工艺文件是5750份，调试文件201份，四方安排工艺人员65人，作业人员182人到外方接受培训。在此基础上四方完成了工艺文件的转化设计，整体技术方案的改造设计。在实施过程中，我们进行了工艺、流程的创新。建立了完善的动车组的制造体系，并已实现了时速200公里动车组的批量生产，时速300公里动车组也可以在此体系下实现批量生产。
制造技术消化吸收创新的目的是实现产品的国产化和企业制造技术的标准化。在产品国产化方面，除我们主机厂进行国产化工作外与我们配套的子系统供应商也积极进行着国产化工作。目前，制造中原材料及零部件的国产化已经达到70%。企业制造技术标准化方面已经实现了操作者技能达标和制造标准的数据化、体系化。
例如动车组的施工中，为了操作者能够技能达标，对操作者进行技能培训合格上岗。我们是两次培训由技术专家详细讲解施工要领、过程检验标准和控制方法，使操作人员掌握技术窍门，最后设计、工艺、质量人员现在对操作者现场进行工艺评定。保证施工质量的一致性。目前在满足设计的前提下，四方已实现车体、转向机、总成、调试的完全自主生产。首列国产化动车组，我们是去年7月31号下线日四方开会的时候为我们第一列国产化动车组剪了彩。
31号第一列下线后我们开始了批量的生产和交付，目前为止已经交付给铁道部38列动车组。我们300公里的动车组国产化率将大幅度提高，平均达到80%以上。300公里后期阶段的国产化可以达到85%。
引进消化吸收我们取得了哪些成果。一是我们掌握了设计标准、设计原理、设计控制程序、计算分析、参数选择，具备了再创新能力。二是我们掌握了工艺标准、工艺方法、检测和实验标准、检测和实验方法，这一点对制造业是相当重要的也是国产化的基础。三是通过项目实施我们建立了一个现代化的高速动车组的制造体系。四是培养了一支由管理人才、技术专家、金蓝领工人组成的人才队伍。
四通过200公里国产化的工作我们建立了一个国产化的平台，300公里的动车组我们平均国产化可以达到80%以上。最近一段时间我和我的总经理经常找张总，问铁道部还有什么新的需求。比如200公里长大编组的动车组，还有300公里长大编组的动车组，还有高速动车组的卧铺车，只要铁道部有新的任务给我们，我们肯定会按照铁道部的要求高质量完成产品，满足铁路客运的需求，为和谐铁路做出我们应有的贡献。
长客在过去三年完成了CRH5的下线，请长春客车董事长董晓峰先生介绍一下中间的过程是怎么样的？对于现在CRH5车运行状况给我们做一个简单的评价。
长春轨道客车股份有限公司简称长客，长客一直是国内最大的铁道客车制造企业。在我们共和国轨道客车制造企业这个大家庭当中，好多领导说长客是长子。我们在国内铁路客车的市场占有率接近50%，城轨车的占有率接近80%。为什么过去没有做出过一流的高速轨道客车。过去长客做的车有两种，一种是160公里等级以下的，中低速车，在这个速度等级的车里，长客做的车也有过大量的出口，应该说也是一流的。
长客还有一个产品就是地铁和轻轨车。地铁和轻轨车，长客的产品大多数是国际一流的。也有一部分是接近一流水平。但是长客确实没有做过批量的200公里成熟的高速列车。这个原因我个人认为主要有四点：一是我们的设计有差距，主要是我们在设计上缺少系统集成能力、缺少设计经验。二是我们在工艺上有差距。我们没有完善的高速动车组的制造工艺和装备。三是我们的设备上有差距。
过去说长客有一流的设备，长客确实有很多一流的设备，但是制造高速动车组方面长客的设备不配套、不系统。四是队伍素质上的差距。这里面有员工队伍思想理念上的差距，工作标准上的差距，技术技能水平上的差距。由于存在着这样一些差距，长客是难以在过去制造出成熟的、批量的、200公里以上速度等级的高速动车组。
为什么最近通过不到三年的努力，我们就能够通过引进、消化、再创新制造出五列国产化动车组，投入418的提速运营呢？因素也很多，内容也很多。我概括长客股份主要是把握了四个关键环节。一是我们选择了技术成熟、先进的样车。这个车在国外转向架是最先进的，运行时间比较长，是最成熟的。车的系统集成技术是这个速度等级世界上最好的。这个车的所有零部件都是世界一流的。在车辆选型方面我们得到了铁道部大力支持。
二我们牢牢把握了联合设计和设计培训。选择了一个好的车型，为了适应国内的需求，我们和外方进行了联合的设计，也进行了大量的设计培训，其中转让了超过万份技术资料和图纸。使我们的设计水平得到了质的飞跃。三是为了制造200公里高速动车组我们进行了全面的工艺技术改造。改造后的制造水平，工装模具、工艺技术、完全达到了世界一流水平。四是我们进行了大规模的培训，或者说我们进行了全员的培训。
培训可以分为三个方面：1、和合作伙伴进行了400人次的国外培训。这400人的培训都是关键岗位、关键部位、重要环节。2、在公司内部进行了超过万人次的全员培训考核持证上岗。3、聘请国外合作伙伴的专家现场进行指导培训。通过这些培训使员工的素质得到了极大地提高，满足了高速动车组制造的需求。
通过引进、消化和再创新，长春轨道客车股份有限公司，不但打造了国产化的高速CRH5和谐号动车组，而且也使企业的整体水平得到了巨大提升。我们自己概括长客通过200公里高速动车组的制造，至少形成了六个优势。
一是制造能力最大。我们的制造能力可以说是世界一流的，长客正在形成年60组-100组的高速动车组的制造能力。为了满足418的需求，我们已经交付了5组动车组，今年年末我们要交付60组动车组。同时，长客还有600辆地铁和轻轨车的制造能力，这个制造能力完全可以满足我们国内轨道交通装备需求的快速发展。
二是长客通过技术引进现在可以自豪的说，我们有了高速动车组和城轨车制造的国际一流制造装备，现在我们的制造装备水平和国外任何一家轨道列车制造厂家相比都是最好的。
三是我们的研发队伍正在走向最强。长客的研发队伍，共有400多人近500人，有近300人参与了这次高速动车组的技术引进、消化和自主创新工作。还有近200人是从事地铁和轻轨的研发和设计。这支队伍有博士生11位、硕士生200多位，平均年龄36岁，平均工作经历12年，正是出成果的年龄。他们一定会在不久的将来，成为世界上最强的研发队伍。现在他们理所当然是国内最强的研发队伍。
四是通过这次技术引进长客实现了制造品种最全目标。长客正在制造200公里的动车组。长客的子公司唐山车辆正在制造300公里的动车组。同时长客还可以制造各种制式、各种规格、各种形式的城市轨道车辆。现在长客的制造产品可以满足用户的所有需求。
五是通过技术引进在提升企业实力的同时也提升了企业的国际形象。长客最近几年出口、签约、创汇都在1.5亿美元左右。去年最多，超过了4亿美元。
六是长客通过技术引进实现了管理与国际接轨。这就是长客在制造高速动车组的同时，不但出了产品，也切切实实提高了企业水平和能力。今年2月4号总理第二次到长客视察，他非常仔细的参观了长客正在装配的国产化200公里CRH5和谐号动车组。总理对这个车给予了高度评价，同时要求长客要把企业做成世界上最好的轨道车辆制造企业。我们正在贯彻总理的要求，要力争在尽可能短的时间内，使长客成为国际一流的轨道客车制造企业。
经过53年的发展，长客已经成为国内最大也是最强的铁路客车和城市轨道列车的研发设计公司。请问我们在国际市场竞争力究竟如何？
随着高速动车组的投产，长客的制造水平和制造能力已经跨入了世界先进行列。在国际上引进了极大地反响，从去年年初到现在已经有26个国外合作伙伴和用户到长客参观、访问，洽谈合作和车辆采购。过去长客在国际市场上也有大量出口，总体上是中档产品。随着装备水平的提升、设计水平的提升、制造能力的提升，去年澳大利亚的EDI公司看中了长客，和长客合作投标了澳大利亚新南威尔士州双层动车组的项目。最后我们在这个项目的投标当中合作胜出。合同总额，长客是3.18亿美元，这在轨道车辆出口项目当中是我们国内的最大一单，也是长客第一次向发达国家出口车辆。这个项目得益于技术引进、消化吸收和自主创新。得益于企业整体实力的提升。
请问徐宗祥先生，经过近几年的引进、消化、再创新株洲电力机车有限公司核心竞争力有什么样的具体提升呢？
株洲电力机车有限公司在铁路工业系统业内有这样一个概念，株洲电力机车有限公司是国内最早研制生产电力机车的企业。在过去我们从1958年做电力机车以来，50年的历程，我们为铁道部提供了3500台左右的电力机车。近年来我们通过引进、消化、再创新我们做了一些工作。前期我们这么多年提供的国内市场都是直流传动的电力机车，2004年在铁道部指导我们和西门子开始为铁道部研发和谐型电力机车。04年我们签定合同，到去年年底11月份我们第一辆和西门子合作的电力机车已经下线。
目前为止我们已经有将近20台左右的和谐型电力机车在我们工厂生产出来了。这是一个转换，这个转换是从直流到交流的转换。在我们国家以前的历史是没有的。通过转换我们从西门子公司获得了世界上最先进的电力机车技术。通过这个转换对于公司的核心竞争力哪些地方呢？主要体现在四个方面。
一是体现在我们对世界先进技术电力机车核心技术的掌握上。如果说电力机车技术从直流转换到交流是重大转折，那么从直流传动技术直接到世界最先进的交传机车的技术就是了不起的跨越。我们公司通过引进消化、吸收再创新基本上实现了这个跨越。通过项目的实施我们已经掌握了西门子公司交传机车系统集成技术。转向架、车体、轮对驱动、电机、变压器、关键部件的研制技术，基本建立达到了世界最先进的交流传动电力机车技术平台。现在对于交传机车的自主化研制我们充满核心。
二是体现在项目运作体系的全面提升。8轴大功率交传机车项目我们与西门子公司在技术、商务项目、执行等通力协作，项目进展顺利。项目运作模式越来越成熟。运作体系的提升体现在以下几方面：1、我们的研发手段得到了优化，我们建立了一流三维数字设计和验证平台，搭建了产品数据管理产品，并且从西门子导入了先进设计理念。2、从制造工艺技术上，我们全面升级，公司通过项目拉动，设备和工装的更新改造已经基本实现了制造工艺技术与国际领先水平的接轨。3、引入先进质量控制理念，建立两级质量监控体系。4、在产业平台的开发上，供应商配套技术的培育上，从特殊材料到专用产品，培育了一大批具有世界先进水平，能达到电力机车需求的国内的供应商的市场。
三，通过引进消化再创新我们锤炼并拥有了一支创新的骨干员工队伍。技术引进消化吸收再创新是伴随着西门子公司和我公司提供的境外培训、技术支持、服务和双方广泛开展的技术商务交流结合的。结合大功率交换机车产业化实践，我们的技术、管理以及操作员工的团队都得到了系统高水平的培养和锻炼。目前我公司已经基本形成三支素质过硬的专业化队伍，第一支队伍是掌握交传电力机车技术的研发队伍，第二支队伍是掌握现代制造技术的工程师队伍，第三支队伍具有较高操作技能的专业员工操作人员。
四，机车的成本得到了大幅度的降低。成本问题是核心竞争力的一个重要部分。大家都知道提高国产化率是降低成本的最有效的方式。在这个项目中我们的国产化率达到了72%。大部分部件和原材料尽可能由公司制造或者国内企业采购，机车整车制造成本得到了有效降低。公司的竞争力得到了提高。
有两个问题想问株洲电力机车有限公司的徐宗祥先生。在第六次铁路大提速后，公司下一步的工作规划是怎样的？请介绍一下公司的前景？第二个问题作为中部地区的企业，公司对当地经济发展有哪些影响？有什么样的拉动促进作用？
我先回答第一个问题。第六次大提速以后，我们和西门子合作的第一个项目“和谐型”大功率电力机车的项目完成我们的工作计划。我们根据铁道部的长期规划和铁道部的指导，根据我们对国内铁路运输市场的预测，我们正在进行的“六轴交流传动大功率机车”研发，这是9600瓦功率的。这个项目已经在和谐号电力机车，去年年底下线以后，我们的研发团队已经转入了下一项目的准备工作。
在铁道部关怀下，我们目前和西门子公司和庞巴迪公司进行相关的项目准备。这个准备已经不再是由西门子公司、庞巴迪公司，他们不再承担项目研发的主要方，项目研发全部由株洲电车公司进行。我们希望近期能够获得这方面的订单，铁道部的运输市场是以6轴9600瓦大功率机车为主型机车，这也是我们今后的工作重点。
第二个问题，关于对于中部地区经济的拉动促进。通过大功率交传机车的项目，对湖南省和湖南周边相关的省份影响是非常大的。通过这个项目我们培育的供应商队伍、培育的特殊材料和专用部件的供应商主要是在中部，以湖南为主，中部的有关省份。比如说江西、湖北、河南、贵州，我们都有相关配套的国内企业在给我们做这个工作。我们做这个工作的同时，是在培育他们。培育的概念是要帮助他们实现产业升级，能够达到我们所需要的国际先进水平电力机车的零配件的技术要求。
这里面有大量企业参与，很多企业也有很好体会。我们做电力机车的车轴，车轴材料原来是没有的，通过大功率机车引进，我们通过各种技术文件标准，和引进外方提供的资料，我们在国内配套厂商选择了贵阳一家钢铁公司，通过大量的试制、研发，这家公司从产品的质量也得到了大幅度提升。现在它完全可以做到国际先进水平的配套的车轴材料。另外还有其他的一些方面不一一列举了。我们在湖北、河南、江西，还有湖南本地将近有30家企业参与了我们项目的研发和配套。
这个项目的完成对于湖南省的经济起到了非常好的拉动作用。在经济上有一个放大效应，尤其是长沙、株洲、湘潭地区，湖南省委省政府提出一体化的概念，就是推进湖南省工业化发展的策略。应该说对湖南省和周边省份，对于促进中部崛起有非常重要的意义。另外，随着大功率机车的全面国产化，随着我们自身技术的提升，推进工业化的成果也将会以湖南省为主的中部得到更好的体现，为中部崛起做出更大的贡献。谢谢。
生产世界一流大功率机车需要很高的技术储备和人才队伍储备，大同机车你们处在技术发展比较落后的地区，你们是如何造就一支我们需要的人才队伍？
这个问题提的非常好。可能在座的记者朋友们都知道，大同电力机车有限公司地处塞北高原，是一个经济相对落后的地区，生活环境也比较艰苦，这对企业吸引人才和留住人才带来了巨大的困难。三年前由于企业发展的前景还不是太好，企业也出现了大量的人才流失现象，给企业的发展带来了一定的影响。为了解决这些问题，作为我们公司也采取了一些措施，概括起来想做到“感情留人、待遇留人、事业留人”，前面提到，由于这个企业发展的前景不是特别明朗，虽然这些措施起到了一定作用，但是没有解决根本问题。
第一，大同电力机车公司是有50多年的历史企业，经历了蒸汽机车、内燃机车的生产历史现在以生产电力机车为主，也是我们国家大功率电力机车的生产基地之一。我们在铁道部进行跨越式发展，实现装备现代化的过程当中，我们大同公司和阿尔斯通公司建立了合作关系，全面引进吸收世界一流的大功率成熟的电力机车技术，按照现在我们已经签订的合同，在2011年以前我们要分别完成180台8轴的电力机车，和500台6轴的电力机车，这些电力机车都是9600千瓦大功率机车都是世界一流的技术。
到2011年，我们五年内我们企业年收入平均达到30亿以上。由于企业发展的前景比较快，企业在当地的作用和声誉包括企业的经营效益都有了一个很好的保证。这段时间特别是在技术引进之后，企业人才吸引的能力得到了大幅度提高，最近为了保证我们一流产品的生产，我们从社会上招聘了一大批高层次的专业技术人才，这都是有了工作经验，曾经在其他的国有企业，或者在外企工作过的高层次专业技术人员，特别是机车车辆制造的有关专业技术。其中有一个比较典型的例子，在国内几个知名的公司，像阿尔斯通公司，像做制动系统国内企业工作过的硕士研究生，他们有很丰富的工作经验都加盟了我们的公司。
这几年由于企业有了发展的前景，我们从高等院校两年内收了230多名本科生，重点院校的本科生占了35%以上，这就满足了大同公司近期技术吸收消化再创新的需要。
第二个方面，为了制造出一流的产品，为了我们技术引进消化吸收再创新，为了使企业的管理水平和能力提高，我们加大了对企业员工的培训，因为有了技术引进、生产、联合设计有了这么一个契机，大同公司这两年到境外培训的员工累积将近300人次，这些回来后在厂内组织了两次培训，对2000名员工进行了比较深入的培训。通过这段时间我们使员工拿到了EN287国际焊工资质证书的有320多人，有9人取得了EN473无声技术检测资质证，还有9人取得了计量检验的资格证，28人取得了理化检验资格证书，30人取得了探伤检验资格证书，为我们生产一流的产品打下了坚实的基础。
第三，因为企业有这样一个良好的发展机遇，我们通过留住既有人才，吸引外流人才，和培育人才，加强三支队伍的建设。这三支队伍一支是我们产品研发和制造工艺队伍，一支是管理和营销人员队伍，一支是一线的高技能操作人员队伍。通过这三支队伍的初步搭建和建立，为我们生产一流的产品，建设一流的企业打好的基础。所以我们完全有信心，有能力为掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地的战略目标做出我们大同公司的贡献。
我们都知道中国北车集团大连机车车辆有限公司是一个有百年铁路装备制造历史的国家大型企业，而且此次铁路第六次大提速已经交付运营的和谐大功率机车中大连公司生产的最多，请问你们在消化吸收再创新中究竟有哪些突破，再创新体现在什么地方？今后你们怎样打造中国机车品牌？
谢谢新闻界对我们大连工厂的关心和关注。大连厂是一个百年老厂，我们工厂始建于1899年，到今年有108年的历史，在历史上是中国铁路装备，尤其是内燃机车的主要生产厂，或者说是主导厂。从建国后为中国铁路运输和装备做出了很大贡献。被国家领导人誉为“机车摇篮”，包括主席、主席、主席都曾经对工厂有过指示和题词，大连厂在历史中对中国铁路的装备做出过贡献。
工厂的产品在2000年以前以生产内燃机车为主，2000年以后既生产内然也生产电力机车。这次铁道部技术引进、消化吸收和再创新的项目中，唯一有大连厂既承担着电力机车的引进消化吸收再创新项目，同时也有内燃机车的消化吸收再创新的项目。电力机车大连厂跟日本东芝合作生产单轴功率1200千瓦、总功率7200千瓦的和谐III型电力机车，也就是刚才记者讲的4.18提速现在有68台车上线，正在担当本次提速中的货运提速机车。
刚才大家比较关心客运，铁路提速中客运提速的话，货运也必须提速，就好象在高速公路上有一个面的在上跑可能要影响着真正的快车跑。另外，大连厂还承担着内燃机车的消化吸收引进，是和美国的EMD公司合作，过去过去的GM公司现在独立出来了，承担一起消化吸收、国产化和EMD合作的和谐型大功率内燃机车。大功率是柴油机功率，内燃机车里有柴油机，柴油机功率是6000马力，今天我们开这个会，大家最关心的一个是为什么引进的问题，另一个问题是完全靠我们自己可不可以？
我在这里简单的说一下，在这次引进之前，我们国家生产的不论是内燃机车还是电力机车都是交直流传动，从技术水平上。从功率等级上原来电力机车单轴功率都是800千瓦，柴油机功率都是4000马力，从机车的可靠性、耐久性、经济性的水平上，三年前曾经有记者问过我，包括我们国家的领导人问过我，你们机车在世界上现在是什么水平？我当时想了一下说，我负责任的讲，或者实事求是的讲，我们现在生产的机车应该讲是世界上八十年代初的水平，无论从各项指标包括我们的技术水平确实是这样的情况。
在座的年轻人比较多，我们应该承认中国建国以后几代人为中国的工业体系搭建做出了很大的贡献，也做出了不懈的努力，但是中国毕竟工业基础比较落后，工业底子比较落后，这次我们决定吸收消化引进再创新起点的时候，事实上我们面对世界二十年到三十年的差距，在这种起点上如果完全靠自己，也不一定干不出来，可能需要十年、二十年的时间。
无论从时间上或者将来我们赶上今天的水平了，那时别人已经到了以后的水平了，现在市场竞争不仅是大鱼吃小鱼，而且是快鱼吃慢鱼。我们基础就是这样的基础，完全靠自己不是不可以，但是时间上要付出代价。大连厂利用这次消化吸收引进再创新的机会，确确实实得到了很大的收获。
大连厂地处大连在铁道部没有组织引进消化的时候，我们厂一直和国外厂保持着技术联系，这是我们大连厂和其他厂的区别，过去在七十年代、八十年代我曾经在厂里说过，当时我们是远距离学习，当时中国没有改革开放接触不到外国人，当时没有网，只有杂志上学习别人的发展前景，到八十年代中期和九十年代我们属于近距离接触，跟人家有一些技术合作，利用技术合作这次引进消化我比喻成“零距离遭遇、零距离接触”，真正和国外所有先进的技术、先进的理念进行了事实上的碰撞或者说接触。应该讲我们得到了很大收获。不论是设计理念、制造工艺、实验方法、标准体系确确实实使我们受益匪浅。
刚才讲有哪些突破。我这里有两句话。第一，通过技术引进得到了很大的收获，第二，通过技术引进和消化吸收，我们学习和开始掌握了一些关键技术。学习不用再解释，开始掌握一些“关键技术”，这里我想谈什么是关键技术或者说核心技术。
我理解关键技术一个是技术水平有着大跨越，对我们现在干的车，刚才徐厂长讲实际上从交直流传动向交流传动跨越，一个字的变化实际上带来了很大的技术难度。交流电机的调速只有调频调速，是有一些技术难度的。这是第一个关键技术。第二，对整车的性能和整车的功能有着重大影响的性能，也算是关键技术。
包括这个车的功率比过去在同等上提高了50%，下一轮还有提高轴功率100%的计划，功率的增大不仅仅是一般意义上的功率增大，也有记者问过我，功率大了以后怎么样？不是简单的功率大，比如一个1万千瓦的变压器，要设计成房间这么大没有什么难度，但是在机车有限的空间和重量下，设计出大功率的产品是有相当大的难度。第三个含义，影响零部件可靠性、耐久性甚至寿命的技术也属于关键技术。
过去我们有些机车10万公里就要检修，20万公里要更换，现在是30万共公里检修，50万公里更换，甚至100万公里更换，按照铁路是五年时间，个别产品是10年时间不用动，我就不再一一举例。
对于我们现在干的机车，包括转向架技术、驱动装置技术，确确实实都是引进和正在国产化，基本掌握的这些技术都是当今世界最先进和最前沿的技术，也就是这些技术本身都来自于世界上最著名的公司。德国福伊特公司大家可能知道，世界上包括庞巴迪、西门子很多用的传动装置都来自这个公司。
第三点，我们工厂具备了再创新的基础条件和基本条件。由于前一段的引进消化吸收使大连厂现在具备了再创新的基础条件和基本条件。通过这一轮的消化吸收，从设计理念、制造技术、设备工装、实验手段、标准体系、人才队伍都有了一个很大的提高。我们具备了再创新的基础条件和基本条件。
在这种情况下，铁道部也不失时机又提出要大连厂来承担9600千瓦，也就是单轴功率1600千瓦，6轴功率9600千瓦机车的研制设计，这个车将由大连厂完全自主设计，自主研制，今年的2月11日在北京签订了合同，这个车将于2008年年底出车，现在设计工作正在进行中。
在这里我负责任的和大家讲，如果大连厂有什么收获，最好的例子就看我们9600千瓦的车，在座的大家感兴趣的话希望大家跟踪报道，我们现在正在进行设计，我们的收获就全部反映在这个载体和这个机车上，我可以负责任地讲，明年这个车的设计基本完成，明年年底9600千瓦的自主设计具有完全中国品牌的机车一定在大连厂出现，欢迎大家跟踪报道，我也很期望在大连接待在座的各位媒体朋友。谢谢大家！
刚才你介绍了大连公司，我也看了我们的材料，我们大连公司先后经过了六次大规模的改造，我的问题是大连公司今后的发展对振兴东北老工业基地将发挥什么作用？
大连厂地处东北，在东北也算是一个老厂，既是一个老厂，在东北一般说起来一提沈阳，沈阳的飞机、机床，大连的造船、机车，包括长春、哈尔滨，刚才董厂长讲他是轨道交通设备的长子，长子就一个，大连厂年龄比长客要大。在东北大连机车确确实实是一个很老的企业，确确实实从建国初期一直承担了中国铁路装备重要的骨干工厂。
之所以说有六次大的技术改造，从建国初期国家一直把大连机车厂作为重点企业予以扶持。直到2004年我们皇粮彻底的断了，现在开始我们要贷款还本，在2004年以前不需要还本。这次技术引进铁道部对大连机车厂的软投入达到了6个亿，中间我们自己也进行了自我投入，经过这些投入和改进使工厂的生产、设计方方面面能力得到了大幅度的提升。
销售收入来讲，2004年以前我们厂一直徘徊在13-15亿左右，2005年达到了22个亿，2006年达到了28个亿，今年我们预计应该是33个亿。北车集团给我们下达的指标是35亿，从前几年到现在每年的销售收入按照22%的速度在增长。如果说做贡献的线%的速度增长。按照这个速度到2011年大连厂销售收入要达到65个亿，这是集团给下达的指标，而且我也签了军令状。应该说压力很大，但是我们有信心能够达到这个目标。
至于为振兴东北老工业基地做多大贡献，我不好讲。只要每个企业都很好了，都振兴了，东北工业基地也就振兴了，从这个意义上讲，大连机车厂一定会为振兴东北老工业基地做贡献。
请问永济厂的徐印年先生两个问题，电气传动系统是大功率机车和动车组的新技术之一。永济厂作为这方面的专业厂家，近几年依托铁路装备重大技术引进项目，永济厂在设计和制造方面发生了哪些变化？第二个问题是与发达国家国家相比，目前这些技术是处于什么样的水平？
中国北车集团永济电机厂是研制各种铁路机车、动车、城市轨道交通车辆的电子传动系统的专业化生产企业。早在“八五”期间，永济电机厂在铁道部的安排下引进了美国GE公司的先进的技术，借用这个平台，永济电机厂研制和开发了很多新型的电机、牵引电机和电机系统，满足了我们前五次铁路大提速的需要。
与此同时我们借用这个技术平台，扩大了电机技术的领域。我们开发了冶金、石油、电力、工程机械等方面。特别是石油钻井和风力发电机完全取代了进口，结束了我们国家长期以来依赖进口的局面。不仅为国家节约了大量外汇，而且降低了生产成本。同时永济工厂也在这次技术引进当中获取了很大的效益。我们生产的风力发动机的价格只是进口价格的一半，所以现在我们国家在风力发电和石油钻井方面完全采用了国产化的电机，这确实是源于我们“八五”期间引进了美国的技术。此次技术引进，永济电机厂被确定为电子传动的专业化的产业基地。
我们主要有三大类的技术引进、五个技术转让方，另外为个七个项目做配套。三大类产品主要是电力机车、内燃机车，动车。五个技术转让方法国的阿尔斯通、德国的西门子、美国EMD、日本日立、东芝。我们配套七个项目长客的200公里和300公里的动车机组，四方的200公里和300公里的动车机组，大连东芝的电力机车，和大连的EMD内燃机车、大同的电力机车，这些技术都代表着世界铁路顶级新技术。永济厂十分重视这项工作，其中企业所有的优势资源，对引进技术进行消化和吸收。并且在此基础上，在掌握了国产化的关键技术上，进行了再创新。比如我们完全国产化的产品，与阿尔斯通项目和东芝项目的电机，在行程实验上已经达到了原型产品的技术要求。
而且在有些关键技术方面，超过了原型电机，这就大大提高了产品的可靠性。通过本次技术引进，永济厂掌握了世界最先进的电子传动技术。永济厂核心的技术能力得到了质的提升。永济厂具备了配套200公里、300公里动车和各种大功率车的配套技术，使永济电机厂真正跨入了国际一流的企业。
技术引进给予永济厂不仅仅经济上得到了快速的发展，而且在国际上打开了市场。今年我们和阿尔斯通合作的项目要直接出口到欧洲，90%以上出口到欧洲，这也是永济厂国际化战略的新起点，也是一种标志。市场是证明企业实力的最佳标准。谢谢！
作为专业的研究所株洲研究所在电力机车方面研发能力应该是最强的。通过这次技术引进对你们所的技术水平和研发能力提升起到什么作用？是否掌握了核心技术，做到了不受制于人。
应该说在这次铁道部引进、消化、吸收、再创新的浩大和复杂的工程中，株洲所一直受益良多。大面积、深层次的实现了从交直技术到交流技术的跨越。交流技术具有电机体积小、重量轻、单轴功率大等非常显著的特点。包括它实际应用的可靠性和控制模式都有非常强的优势。从实践层面上说，株洲所在这次引进过程中，从技术水平和研发能力上概括讲有三句话。一句话是搭起了非常好的系统设计平台，二是构建了非常好的制造和质量保证体系。三是历练了一支非常好的队伍。
我们会这样描述，这次技术引进中株洲所掌握了如下众多的核心技术。交流传统的系统技术方面，牵引和制动的特性、分析计算方法，电传动的系统分析和实验计算，包括电池兼容性和系统动态分析都有了非常长足的进步，有了非常全面的了解。二在网络控制、系统设计和综合技术方面，系统的组成构架、控制模式、故障的导向安全技术、安全监控技术等方面都有了深层次的了解。
同时，我们是作为引进、消化、吸收、再创新。实验检测技术、工具、软件方面等等都有积极的推进。同时，我们原来相对陌生或者说心理没有底的，像系统状态的检测、故障的检护技术也有了较大提高。同时系统设计的时候我们同步在专业化制造方面上了一个新的台阶。通过大量的生产、技术、装备、工艺配置的提升。我们在生产的质量控制、生产的基础平台、专业技术方面都有了重大改变。举一个例子：现在动车组里面现在大量使用的铝合金的控制柜体，要求三米长的尺度，只允许1毫米的不平整度，这个技术看起来好像很简单，但是实际上在我们消化、吸收过程当中也经历了一个磨炼的过程。现在我们完全达到了这个要求。
株洲所作为一个专业研究所，在这个过程中，我们在原来的交直技术的基础上，通过引进消化吸收再创新，在交流传动的技术平台上， 对我们专业化团队一个很好的锻炼。先后200多人次获得了专业培训的机会。可以说我们在设计的理念、制造的工艺以及质量的控制方面，认识上都有了质的飞跃。通过这次引进、消化、吸收、再创新复杂的系统工程，株洲所有了很好的系统设计的技术平台，这样一个好的专业化制造平台，以及这样一支经过了实际历练的专业的团队。接下来在铁道部持续的、强大的支持下，我们相信在轨道交流装备、交通传动技术的再创新方面我们一定能够自主，同时我们也可以完全真正做到自己不受制于人。谢谢！
请四方车辆研究所回答问题。四方车辆研究所是研究和实验单位，研发了不少铁路产品，第六次铁路提速过程中，四方车辆研究所通过技术引进，在列车网络控制管理系统等方面的技术有什么提升，又是如何实现产业化？
感谢记者朋友的提问。四方车辆研究所在业内简称四方所。从铁路第五次提速开始给干线提供网络控制系统。第一个问题，关于技术引进的网络控制管理技术的提升，回答起来比较复杂。我们在这一轮提速当中，我们给CRH5提供了网络控制系统。这样一个网络系统技术的提升是系统性的工程，是方方面面的，包括控制逻辑、基于可靠性的一些设计思路等等，可能比较难描述。要回答这样的一个问题，就要讲两个主要的方面。一个方面是这次CRH5的网络控制系统系统集成度非常高。原来的网络控制系统是基于不同的子系统做控制的。
这次在控制的实践过程当中，把原来分子系统控制变成了集成控制。司乘人员在一个监控装置下可以随时看到所有信息和数据进行处理，比以前的技术得到了显著的提升。
第二个是控制对象复杂程度提高了。原来做控制系统的时候主要是针对一个牵引控制单元最多是两个控制单元。这次在CRH5实现了同步控制五个牵引控制单元。这样大量的控制终端接过来的，这个控制系统的准时性、准确性，要同步调度和操控的技术复杂程度确实是提高了很多。简单说技术提升主要是在这两方面。
第二个问题关于我们怎么实现这样的网络控制系统的工业化、产业化过程。四方所最早的时候没有产业化能力。我们2002年开始有了一般性的电子控制的生产能力。这次技术引进以后，按照铁道部的安排我们接受了阿尔斯通的网络控制系统技术转让。首先面对一个挑战能不能产出符合欧洲标准的电气元件，保证铁路运行的安全可靠性。我们和阿尔斯通进行了大量的技术交流和探讨，在这个前提下，对于我们的既有的生产能力做了系统化的工业改造。我们购置了国际先进水平的电子元件安装生产线，和这个相关的在线检测设备和系统调试设备，这些设备都是我们原来没有的。
这样的规划改造使我们能够在这样的一个生产线上实现一个高水平的制造过程。第二点，人员。企业生产中人员也是非常重要的环节。去年一年我们派了90多次到阿尔斯通工厂进行培训，包括设计技术、制造技术、操作过程的培训。这些人员接受了培训以后，他们的工业化理念、操作的技能、对于设计技术的理解能力有了相当提升，他们回来以后在生产线上操作，可以让生产线实现本来设定的技术目标和指标。
第三点，员工团队对制造理念有了巨大的改变。网络控制系统相当于人的大脑的神经和脉络。这个意义上讲网络控制系统的可靠性和准确性是非常重要的。这里面在产业化当中是应该给予确保的。通过这一个过程我们员工的制造理念有了很大改变，为了确保目标我们采用了很多先进制造方法。比如说我们设计过程，我们希望做到可视性设计，这样一个部件设计出来，希望留有足够的单元检测。
另外大量的在线检测，生产过程当中每一块元件经过在线检测，制造出来整机在线调试。这样一个过程使我们的产品保证出产产品的稳定性。通过这样一个过程，使我们所不但实现了网络控制的产业化能力，而且形成了先进的电子控制的生产平台。
谢谢大家，谢谢新闻界的朋友，谢谢在座八位老总，谢谢我们的张总，今天的新闻发布会到此结束！