经常开车的小伙伴儿只要留心观察都会发觉，身边不少人都会在自己的爱车上贴个小壁虎，下到几万块的面包车上至几十万的豪车，此现状屡见不鲜。这个小壁虎到底什么含义？估计多数国人都会把他与“庇护”、“避祸”联系起来，开车出门在外谁不图个安心，于是它就变成了护身符一般的存在。

  而实际上专业的汽车领域，唯一有资格悬挂“正版”壁虎logo的汽车品牌是奥迪，因为这只壁虎就是奥迪旗下quattro四驱系统的铭牌，作为与宝马xDrive、奔驰4Matic齐名的技术之一，奥迪quattro四驱系统背后又有着怎样的奇闻轶事呢？今天我们就带大家一起翻开quattro四驱系统光荣而传奇的历史。

  从起源聊起，首先必须要说明的是，“quattro”并非奥迪独创的词汇，它原本来自于意大利语，含义也格外的简单就是阿拉伯数字“4”的意思，这也就是为什么玛莎拉蒂总裁的英文名字叫做Quattroporte的原因了，直译过来这款车实际上的意思就是“玛莎拉蒂四门”。而奥迪quattro技术的历史则要追溯到更为遥远的二战时代。

  由于大众集团在二战期间是德军主要的汽车装备制造商，所以为满足军车的实际使用需求适合在绝大多数非铺装路面穿越，奥迪工程师们便研发了四驱系统并且搭载在军车之上，不过随着战事结束，这项技术也仅仅只保留在大众lltis这样的专业越野车上，直到1977年，时任奥迪首席技术官的费迪南德·皮耶希（不久前刚刚离世，费迪南德·保时捷外孙、前大众集团董事长兼首席执行官）发现，这款仅有75马力的lltis在冰雪路面的行驶表现竟然比200马力的奥迪100还要优异的多，四驱系统与前驱系统的差异化之大深深触动了皮耶希的心。

  于是在潜心研发三年之后，一款搭载了四驱系统的轿车应运而生，这款车便是鼎鼎大名的奥迪Quattro，这是一款基于奥迪80底盘的双门轿车，也是全球第一款搭载了四驱系统+涡轮增压的轿车车型，可想而知在将近40年前它能带给人们多么的轰动效应，由于四驱系统强大的非铺装路面行驶能力，属于Quattro的舞台注定就是赛场！自1981年起的连续5年内，奥迪Quattro赛车在WRC拉力锦标赛屡屡夺魁，创造了不俗的成就。

  与此同时，在赛场驰骋扬威的Quattro车型也极大的提振了奥迪将四驱系统接入民用车领域的信心，甚至直到现在奥迪都没有在后驱平台花费太大的力气，而是潜心专注的发展自己的四驱系统，并且全资成立了高性能运动部门quattro GmbH （现已更名为Audi Sport GmbH），正是从此开始quattro四驱系统逐步成为奥迪抗衡奔驰、宝马等竞争对手最重要的一把“利刃”。

  正如上文所提，随着Quattro车型在WRC赛场的大获成功，奥迪对于在民用级车型上搭载四驱系统的信心与决心也逐步增长，因为在同时期奥迪大多数主力车型均为前驱平台，与奔驰、宝马等普遍采用后驱的竞争对手相比在操控方面表现不佳，这也成为了它们饱受诟病的原因之一，而通过四驱系统扭转这一固有印象就成为了奥迪最为迫切的目的。

  但是民用级车型搭载四驱系统之路的初期并不平坦，虽然奥迪自1981起就开始为这一项目做准备，但直到1983年奥迪才推出了搭载四驱系统的奥迪80车型，但由于技术所限，此时四驱系统的差速器需要手动进行锁止操作，日常用起来非常麻烦，这也让四驱系统变相成为了一种负担，所以直到1986年第二代quattro四驱系统的诞生，才让这项技术真正的走进了普通汽车用户的实际生活之中。

  与第一代quattro四驱系统相比，第二代产品最大的不同就是解决了差速器只能手动锁止的大问题，而这其中的“奥妙”就是大名鼎鼎的托森差速器的应用，而奥迪与托森长达24年的合作历史也由此拉开。第二代quattro四驱系统的核心就是采用了托森A型差速器，利用蜗轮蜗杆结构的机械自锁定特质，在前后轴出现较大转速差时可进行高效的自锁定避免打滑，而没有一点电子设备介入的纯机械结构也让托森差速器的响应时间和可靠性都很有充足的保证，这也是第二代quattro四驱系统最大的优点。

  不过随着汽车技术的慢慢地发展，第二代quattro四驱系统也暴露出了一个最大的劣势，那就是只能匹配纵置发动机平台和手动变速器，很显然它已不再能跟上时代发展的步伐了。于是经过8年历程，在1994年奥迪正式推出了第四代quattro四驱系统，这套系统的核心也由托森A型差速器更换为了托森B型差速器，与采用了蜗轮蜗杆的托森A型差速器相比，托森B型差速器改为平行齿轮结构，实现了与自动挡车型的完全匹配，并且取消了前后轴开放式差速器的手动锁止装置，转而采用EBL电子差速锁，从而极大的提升了quattro四驱系统的操作便利性和自动化程度，这也使得在1995年之后推出的奥迪4、6、8等车型上实现了quattro四驱系统的全覆盖。

  时间的指针再次向后拨动10年，2005年对于奥迪来说是十分值得纪念的一年，旗下最著名的Q系列开山之作Q7问世，而随着这款豪华中大型SUV的上市，第六代quattro四驱系统也宣告诞生，第六代quattro四驱系统最大的变化就是采用了托森C型差速器，相比之前两款产品，托森C型差速器使用了行星齿轮组，具有结构精巧反应迅速的特性，并且第六代quattro四驱系统前后轴扭矩分配也由50:50变成了更偏向于后驱的40:60比例，而在界限状态下前轮可变扭矩区间15%-65%，后轮可变扭矩区间85%-35%。毫无疑问随着Q7车型的大放异彩，quattro四驱系统的名气也水涨船高，而国人对于它的强大认知也是从这代产品开始的。

  第六代quattro四驱系统空前的成功也让奥迪逐渐意识到一个严峻的问题，作为核心配件托森差速器的供应商，捷太格特并非奥迪旗下的企业而是由丰田控股的日系厂商，所以为了尽最大可能避免对于非己系供应商的过分依赖并且逐步降低成本，奥迪自2010年正式结束了与捷太格特长达24年的合作历史，而目前第七代quattro四驱系统的核心单元也更换成了奥迪自家研发的CGD伞式齿轮中央差速器，它的主要工作原理与托森C相差不大，只是结构略有不同，并且增加了多片离合器辅助控制，常规状态下前后轴的扭矩分配依旧是40:60，而极限下可实现前后轴扭矩在70:30到15:85之间调整，总的来看新新一代差速器装置相比托森重量更轻、可调整扭矩分配范围也更大，电子部件的精准度也要更为出色。

  从1980年Quattro车型的问世到quattro四驱系统的诞生，历经将近40年的不断进化革新，这只充满传奇色彩的“小壁虎”代表着奥迪对于四驱技术的热衷与自信，也代表了奥迪能够独步于豪强林立车界之中的技术底蕴，令人惋惜的是皮耶希的“斯人已去”，但quattro四驱系统logo的光芒必将继续绽放。