车尾的壁虎快成了山寨改装的标配了，几乎在任何品牌的车上都能看到这么个小东西的身影，不知为何有的车主就是如此喜爱这个四脚小动物。

  可连奥迪官方都不提供壁虎尾标，而是直接用英文quattro取代。为啥这么热销，看来小壁虎的魔力毫不逊于如今的潮牌Supreme，引得这么多车主无脑跟风。

  奥迪quattro的成名，首先要从世界拉力锦标赛（WRC）说起，与F1这种场地赛不同，WRC的赛道遍布世界，各种严苛路况都包含其中，可谓是对车辆底盘结构最具考验的赛事。

  整个赛程包括了封闭的丘陵、砂石路、山路、冰雪，还有不封闭的沙漠、戈壁等等赛段。赛车会在严酷的大自然中获得洗礼。

  赛事对于车辆的要求也是在量产车基础上改装，由此，考验车企真正全面技术和可靠性的时间到了。

  quattro在这项赛事中一战成名。在意大利语中quattro是“四”的含义，1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。

  它是在拉力赛中允许使用四轮驱动的规则开始实行后第一个使用四轮驱动技术的赛车。当时有不少人质疑其笨重且结构较为复杂，无法适应WRC严酷的赛事环境，但当奥迪quattro在比赛中一路领先，并且战无不胜时，那些曾经质疑的人被“啪啪”打脸。

  当时几乎所有的参赛车队都想击败奥迪，而它们最终只是为一个亚军而拼尽全力。于是，国际赛车运动委员会在1983年建立了B组比赛，这个组别几乎取消了对参赛车辆的一切改装限制，被誉为世界拉力汽车锦标赛上最疯狂的时代。

  1986年，无限制改装的B组赛车几乎就要突破道路的极限，奥迪用惊人的研发速度在这一个赛季推出了S1 Sport Quattro的终极版本——奥迪S1 Sport Quattro Pikes Peak，直列5气缸涡轮增压引擎百公里加速时间仅仅2.3秒。奥迪，S1 Sport Quattro Pikes Peak完胜世界拉力锦标赛，并在1987赛季成功卫冕。

  然而，在这五年间不断有致死事故出现，86年就有两次重大事故，一是葡萄牙RS200失控冲入人群，死3人伤31人，二是法国Delta S4失控摔车，油箱泄漏被涡轮增压器点燃，导致车手和领航员丧生。

  事频频发生赛车手和领航员由于事故丧命，昙花一现的B组赛事危险系数过高而被迫取消。虽然可惜，但奥迪quattro四驱技术由此闻名于世。

  第一代quattro使用空心传动轴。第一代quattro的民用化开始于1981年，在很多方面做了民用化的改进，前轴、中央和后轴差速器都采用开放式设计，其中中央差速器和后轴差速器带有手动锁止功能，能够最终靠中控台上的按钮进行一定的调节。

  1986年，托森式A型中央差速器开始投入到正常的使用中，相比传统的开放式差速器，托森A型差速器采用蜗轮蜗杆的自锁机构来传递动力，在正常情况下能轻松实现前后轴50:50的等比例动力传输。

  1998年，奥迪TT和A3开始使用多片离合器式中央差速器，奥迪quattro开始呈现多样化发展。

  2007年，只为超级跑车研发：奥迪R8中的由液力耦合器式中央差速器为核心部件的quattro全时四驱系统。

  2008年，后桥运动差速器在奥迪S4上得以应用，实现四轮独立分配动力的超级驱动性能。

  2010年，奥迪RS 5开始使用冠状齿轮中央差速器，奥迪quattro攀上驱动性能巅峰。

  说回到文章开头的小壁虎LOGO，如果它只有两条前腿或者后腿，是不是大不一样？

  相对于前驱或者后驱，四轮驱动能够挖掘出车辆最大的动力潜能。前驱、后驱这两种驱动形式对于高速弯中的姿态分别会呈现出转向不足、转向过度，但凡驱动轮失去附着力，车身姿态便难以平衡，非常容易造成失控。

  而四轮驱动的车辆，首先前后轮动力分配相对均衡，即使在某一个或者几个车轮失去附着力的情况下，会将牵引力直接传输至任保持抓地力的轮胎。因此四轮驱动对于车辆极限的宽容度是最高的。这也是奥迪Quattro在B组赛事中所向披靡的原因之一。

  另外，在直线加速上，由于四驱车对于动力更均衡地分配，在起步时轮胎空转的现象被有效抑制，从起步的第一秒开始引擎出力完全作用在四条车轮上，自然会比后驱车更占优势（尤其是大扭矩后驱车）。

  很长一段时间内，提到奥迪的quattro，首先想到的就是torson（托森差速器），从第二代的托森A型到第四代的托森B型，再到第六代的托森C型中央差速器。

  不过近年来奥迪推出了新款车型（A4 allroad quattro、A5、Q5以及Q5L），摒弃了使用已久的纯机械中央差速器，而选择用电控式多片离合器来分配前后轴之间的动力，奥迪将其称为quattro ultra。从机械到纯电控，很多人觉得小壁虎变了，奥迪的四驱系统不再出类拔萃，而是与其它厂家的四驱系统差不多了。

  当quattro后缀了ultra的时候，就从另一方面代表着这样的四驱系统专注于更高的燃油经济性，奥迪官方多个方面数据显示，在引入quattro Ultra技术后可以相比quattro技术每百公里节省0.3升燃油。

  另外，其脱困能力不能说比之前的机械式强大多少，也有小幅改进。quattro Ultra可以自动把动力分配到有抓地力的轮胎上，即使刹车系统不介入也可以脱困。

  不过quattro Ultra前后轴动力分配的比例调整比较小，后轴最多也就可以分配50%的输出动力，这比quattro的非对称动力输出有很大的差距，并且平时驾驭的时候车型有偏向于前驱车的表现。

  不过多片离合器式的四驱系统在稳定性和可靠性方面确实要比机械式差一些，真正长时间在非铺装路面上行驶的时候，其综合效率还是比机械式的quattro要差一些。

  事实上，搭载新款quattro Ultra的车型，一般都并非为了越野而生，说穿了城市通勤代步作用。此类工况对于四驱的要求也相对简单：低油耗、高燃效、在天雨路滑或者偶尔碰到泥泞的路况下，救一把即将陷车的你。

  如此开来，quattro Ultra比机械式quattro更实用，也更具性价比，何乐而不选？

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