最近，各大短视频平台上“跨戳”火了，一句“你只管踩油门，剩下的交给Quattro”让很多人惊奇，原来奥迪Quattro系统被称之为皇冠参数图片）上的明珠，这还是我以前认识的那个以平庸为特色的奥迪吗？

  其实“跨戳”在汽车领域火得挺久了， Quattro在意大利语中，意为“4”，在奥迪手中则是引以为傲的四驱系统，在BBA大战中帮助奥迪不落下风。

  没错，Quattro就有这么强大的实力，有人甚至放言“奥迪的四驱是世界上最好的四驱”要是问为什么？那就请看下文。

  Quattro有一个非常硬核的身世。时间来到1977年冬季的某一天，一群奥迪工程师们正在前往瑞典的测试场上测试一些新的原型车，而他们的座驾是一辆名为Iltis的越野车。

  Iltis是奥迪多年前为德国军队开发的一辆全时四驱越野车，虽然设计简单，但凭借将功率分配给四个车轮的全时四驱技术，因此拥有强大的越野能力，给设计师们留下了深刻印象。

  此时，军用车已无什么前途了，如何将Iltis的驾驶性能与民用轿车的舒适性结合起来，就成了奥迪工程师们的全新课题，并顺势启动了四驱项目，代号262。

  最早的开发，是以奥迪80为蓝本。为了获得均衡的扭矩分配，工程师们设想了一个惊人的方案：通过空心套轴来实现对前后扭矩的分配。这根轴套集成在变速箱里，轴套将50%的动力传递给后差速器，轴心则传输另一半给前差速器，并且实现限滑功能。由此，第一代奥迪80 quattro问世，开启了quattro的新时代。

  四驱车，顾名思义就是四个车轮都有发动机输出的驱动力，四驱系统的构成应该有 3 个差速器，即前后桥的 2个轮间差速器和将动力分配给前后桥的 1 个中央差速器。

  这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。但怎样把动力传递到四个轮子，又怎样分配动力，每个车企都有不同的理解与设计。

  其中比较有代表性的有宝马X5的xDrive四驱系统、坦克300的分动箱+差速锁、丰田RAV4双擎的E-Four电四驱，以及奥迪的Quattro。

  以宝马xDrive为代表的“过多片离合器派”，主打驾驶趣味性。是以过多片离合器作为中央差速器，理论上是全时四驱，但电脑会自动进行前/后桥的扭矩分配。多片离合器的核心优势就是动力分配的自由度更高，原则上能将全部动力传递到前轮或后轮。

  以坦克300为代表的“分动箱+差速锁派”，主打的是越野属性。使用的是分时四驱，也就是分动箱+差速锁的组合，铺装路面正常开前桥是不驱动车轮的，只有手动切入四驱模式后，分动箱才会给前桥提供动力。而差速锁的作用就是，锁定左右车轮的差速器，让多个车轮失去抓地力的时候，发动机能将动力完整输出到有附着力的车轮。

  以比亚迪唐为代表的“电四驱派”虽然也是四驱车，但压根不需要中央传动轴和差速器，直接在后桥配备了电机驱动车轮，也就是说，其前/后桥的动力系统是相互独立的，因而也不存在什么动力分配的问题。对P4电机而言，要多少给多少。

  2010年，奥迪第七代quattro问世，核心技术为纯机械结构的Torsen中央差速器。

  Torsen差速器为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作方式是纯机械式的，无须任何电子系统介入。这款差速器的基础原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性，既运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁。

  在新一代奥迪Q7，其8AT变速器的末端集成的是带自锁功能的Torsen差速器，一般的情况下前后桥的扭矩分配是40%:60%，而当遇到需要脱困的情况时，Torsen差速器可以将最高70％的动力传递到前轮，或者将85%的动力传递到后轮。

  看起来，这种Torsen差速器（蜗轮啮合）似乎不像多片离合器那样有更高的动力分配自由度，但Torsen差速器的优点是单纯靠复杂的机械齿轮组进行动力分配，可以自动感应转速差，并进行限滑反馈，没有离合器开/合需要的反应时间，也不容易出现频繁变动动力分配产生的热量积累。

  “你只管踩油门，剩下的交给夸戳”，其实意思就是，奥迪Quattro不需要越野车那样去选择切换不同的四驱挡，还得开/关差速锁，只需要像正常路面一样踩油门/转方向，脱困这种事行车电脑就能处理好。这一点，就是奥迪Quattro的秘密武器。

  但不是所有奥迪四驱车都是Quattro，是因为Quattro质量较大，成本比较高，而且只能应用在纵置发动机车型。

  并且Quattro ultra其实使用的不是机械式中央差速器，而是多片离合器，没有Torsen差速器那种通过蜗杆进行自动限滑的功能，该趴窝还是趴窝。