quattro是奥迪四驱系统的统称，从上世纪80年代奥迪在WRC赛场大放异彩开始，以及随后托森差速器的应用，quattro就成为奥迪抗衡竞争对手的强大杀器。其中，是托森成就了quattro的盛名，同样也是quattro让世人认识了托森机械自锁的强大。本期回顾quatrro的八代进化。

  大众一直是德国军用越野车供应商，1977年，大众基于军用越野车Type 182推出了民用版车型ILtis，这款车也曾在1980年的第二届达喀尔拉力赛中包揽冠亚军。

  在大众Iltis诞生的同年，奥迪首席技术官在芬兰北极圈的森林中开着仅有75匹马力的大众Iltis，跟着一队有200匹马力的改良的奥迪100行进，因明显的动力优势，直线将大众Iltis被远远抛在了身后，但在弯道中大众Iltis反而后来者居上。这让首席技术官在思考之后，决定将大众Iltis的四驱系统移植到奥迪轿车当中来。正是这个决定开启了奥迪四驱系统的开端。而这位首席技术官，就是后来声名赫赫，有着大众汽车教父之称的费迪南德·皮耶希。

  第一代quattro的诞生虽然源于分时四驱越野车的启发，但体积非常庞大且笨重的分动箱显然不适合轿车装载，且分时四驱前后刚性的传动连接不适合轿车公路使用。于是奥迪初代quattro变革地在中央开放式差速器基础上，设计了空心的嵌套式传动轴，实现动力的同轴心双向传动，结构紧密相连轻巧。同时还为中央差速器和后开放式差速器添加了差速锁。

  1980年，奥迪quattro正式诞生，这款基于奥迪80底盘的双门轿车也是全球第一款搭载了四驱系统+涡轮增压的轿车，在当时产生了极大轰动，并在随后称霸WRC赛场，自1981年起的连续5年内，奥迪Quattro赛车在WRC拉力锦标赛中屡屡夺魁。

  第一代quattro凭借强大的四驱性能虽然在赛场上声名大噪，但并不贴切轿车的日常化使用，且中后差速器锁需要在合适地形手动开启，日常使用较为繁琐。于是，从1986的第二代quattro开始，奥迪引入了托森差速器，quattro才正式走进了普通汽车用户的实际生活。而奥迪与托森长达24年的合作历史也由此开始。

  托森（TORSEN）差速器由美国人发明,名字的由来取自其机械原理的解释Torque-sensing Traction（扭矩感应牵引）。最初始的原理是蜗轮、蜗杆齿轮啮合的单向传动。

  第二代quattro的核心是双蜗轮、蜗杆结构，后来也被称之为托森A型中央差速器。正是它们的相互啮合互锁，以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能。 在正常情况下动力以50:50的比例分配于前后轴， 当某个车轮打滑时，动力会自动分配到附着力更好的车轴。 没有一点电子设备介入，纯机械结构的托森差速器的可靠性和极速响应是第二代quattro四驱系统最大的优点。

  两年之后，奥迪首次将quattro全时四轮驱动技术应用在自动挡车型。1988年亮相的奥迪V8（A8的原型）根据不同的变速箱类型搭载了两套quattro四驱系统，差异体现在中央差速器上。其中手动档车型沿用了上一代托森A型中央差速器；但使用自动变速箱的奥迪V8配备了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，第三代quattro更像是在托森核心之外的一种新尝试，虽然并没长久延续，但这种前瞻性的理念也引领了随后四驱技术的潮流。

  第四代quattro（1994年）的核心由托森A式升级为托森B式，改用为平行齿轮结构，主要解决了托森差速器与自动变速箱的匹配问题，并开始使用后桥的EDL电子差速锁，当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子差速锁可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。。

  这一代quattro在结构上并没有质的改变，是一次在第三代quattro基础上的提升。针对V8（A8）车型，奥迪工程师将第五代quattro突破点放在了ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的行星齿轮和电控多片离合器组合具备更出色的扭矩分配能力。奥迪也成为当时世界上第一家将四驱技术与电控行车稳定系统ESC相结合的制造商。

  2005年，是奥迪quattro进化重要的一年。随着奥迪第一款SUV—Q7的诞生（2005），第六代quattro升级为行星齿轮结构的托森C式中央差速器，正常行驶时前后扭矩分配从50:50变为40:60。

  同样当前/后轮出现打滑时，可通过机械自锁的方式将部分动力传送至牵引力较好的车轴。此种模式的quattro除了应用于早先的Q7和Q5，也曾在A6/A8/S5/S8等车型使用。

  自2010年开始，第七代quattro正式告别沿用24年的“托森”，采用全新冠状齿轮差速器，严格讲属于半机械结构。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，扭矩分配范围广。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，负责正常行驶时的动力输出，但打滑时扭矩的分配则依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，正常驾驶依旧是40:60前后分配，根据前后轮附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮动力可在30%到85%之间自动分配。第二代奥迪Q7和Q8使用的就是第七代quattro。

  第八代quattro ultra智能四驱系统彻底告别了物理运动之魂，从结构及形式到思维逻辑，发生了全面变化。核心的中央差速器变为电控多片式离合器，并可以主动断开后轴动力输入变为前驱，所以驱动方式也从传统的全时四驱改为适时四驱。

  原理上显而易见，其越野脱困和扭矩分配的稳定性所下降，但换来两点好处：其一是四驱分配从托森式的被动变为主动，即通过电控单元控制多片离合器，前后动力分配从被动执行变为主动出击，但最高可向后轴分配的动力为50%；第二点好处是，能轻松实现100%前轴驱动的两驱（适时四驱），从而提升了日常的燃油经济性。

  以上历经八代进化的quattro，除了和“托森”是合作伙伴关系，其它都是由奥迪独自掌控的技术核心。但除此之外，还有一些披着quattro外衣的舶来之物，比如Q3的四驱系统。

  采用横置发动机布局的奥迪Q3搭载博格华纳瀚德第五代四驱系统，由多片离合器、电动液压泵、活塞和控制模块组成，系统会根据车辆状态，由控制单元来控制多片离合器的压紧力，来进行前后动力的分配，并且其离合器动作极为灵敏。一般的情况下，系统会把90%以上动力分配到前轴，前轮出现打滑时，系统会将动力传递到后轴，原理上后轴最多可获得50%的动力分配。

  这套四驱系统的优点是结构紧密相连，控制智能化，但四驱方式上倾向于前驱为主的适时四驱，因后轴也会有微弱动力分配，所以在很多车型上应用后也被称为全时四驱。

  历经40年，毫无疑问，quattro慢慢的变成了奥迪的代名词，虽然很多人依旧怀念quattro搭档托森的纯机械时代，更不可思议的是无托森，不quattro的说法。但不能否认是的，由最新quattro ultra所代表的智能四驱已经是大势所趋，在这个愈发注重高效和节能的时代，也许在不久的将来，电动机驱动一切的日子也不会太远了。