“中国是汽车大国，并非汽车强国”，用这样一句话来形容目前中国在汽车行业的定位最合适不过，要想从汽车大国变成汽车强国，这并非一朝一夕就能实现的。自主品牌虽然在近十年中取得了在核心技术上的快速的提升，但就事实说话，与日系、德系等汽车强国相比，仍有不少差距，这一差距其实是在燃油车方面。
从今年的上海车展中就显而易见，电气化慢慢的变成了了时代发展的主题，自主车企虽然在燃油车方面与合资车企仍有差距，这是历史沉淀造成的。但在新能源领域，大家都是从零开始，并没有孰强孰弱之分，谁能够抢先在新能源领域稳住市场，谁就能引领下一个时代。
不可否认的是，我国目前在新能源汽车市场的实力已经算是汽车强国，不管是造车新势力还是传统车企，都在全力发展在新能源领域的研发技术。从目前来看，我们仍处于一个传统燃油车向纯电动汽车的过渡阶段，而在这一阶段，插电混动汽车就成了炙手可热的过渡品。
提到混动，我们第一步想到的就是丰田THS和本田i-MMD，但这两者都是油电混动汽车，不能上绿牌，而插电混动汽车是可以上绿牌的。目前国外汽车豪强并没有拿得出手的插电混动技术，而在自主品牌这边，已经有四大插混技术，有些甚至已经实现了量产。
6月12日，第23届重庆车展开幕日现场，长安汽车正式对外发布蓝鲸iDD混合动力系统，这也标志着长安汽车郑重进入插电混动领域。同时，长安蓝鲸iDD混动系统也是继比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT后，第四个成熟的插电混动系统。
目前，除了比亚迪DM-i超级混动已经实现了量产，并取得了市场热销外，长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT和长安蓝鲸iDD混动系统均没有量产车型，比亚迪DM-i已经抢先占领了这一市场。
长城柠檬DHT是一套完整的混合动力技术方案，包含发动机、变速器、驱动桥、电池等组件。而奇瑞鲲鹏DHT，是基于传统燃油车变速箱，加装一些电气化组件来实现混合动力的技术。由此能够看出，两者虽然都名为DHT，但在技术上有很大区别。
柠檬混动DHT由高效率混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成强劲三擎/四擎动力系统，从而带来超强动力。奇瑞鲲鹏DHT同样采用发动机+双电机的组合，但与主流发展不同的是，鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动架构，搭载的两个低功率电机能够给大家提供以电驱动为主的输出模式，这一点又和比亚迪DM-i有点类似。
简单来说，长城柠檬DHT的核心就是让发动机工作时始终在高效工作点区域，另外还给电机加装了两档减速器，相当于是两档变速箱，能轻松实现更高速度下的纯电直驱，进而达到节油的目的。
而奇瑞鲲鹏DHT是采用两个低功率的电机，在综合性能相同的情况下可以让整个混动系统处于一个高效区工作，再加上11个组合档位的鲲鹏混动专用变速箱组合到一起，进而达到节油的目的。
比亚迪DM-i对于现在的消费者来说，相信已经不用做过多介绍了，毕竟现在连量产车都已经出来了，而且还取得了不错的销量，对于比亚迪DM-i车型来说，现在需要考验的仅仅是质量。
而在最近才发布的长安蓝鲸iDD混动系统，目前所透露的信息并不多真正能扒出来的有价值信息无非是几个技术指标：纯电续航能力130km、亏电油耗百公里低至5L、最大扭矩590N·m、传动效率97%、热效率40%，从有限的参数上看，长安的这套混动系统相比比亚迪DM-i动力更强，而且在油耗方面也高出不了多少。
从具体产品规划来看，长安在未来五年，将有十余款搭载蓝鲸iDD混动系统的车型推出，今年下半年，蓝鲸iDD混动系统首款车型——UNI-K) PHEV也将正式对外发布。届时，它的工作原理以及核心是什么，也将得到揭晓。而UNI-K PHEV上市之后能有怎样的表现，同样值得期待。
由于长城、奇瑞、长安各自的混动技术目前都没有量产车型推出，仅停留在PPT阶段，所以很难对其作对比。而比亚迪DM-i混动技术已抢先推出，并取得了相当高的热度和销量。
同时，比亚迪还有自己的三电核心技术，电池、电驱、电控甚至芯片，比亚迪都可自己搞定，可以很好的压低成本，这也就是比亚迪秦PLUS) DM-i售价仅10万元出头的原因，而长安、长城、奇瑞很难将混动车型价格压低到10万元出头，就新能源领域而言，比亚迪是名副其实的“老大哥”。
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